«El porqué»

«El porqué»

La solemne tranquilidad nocturna que reina en la Base de Enguera es interrumpida por una playlist de rock clásico made in Spain, sonando a todo volumen en mi pequeña habitación. “Agradecido”, de Rosendo. Grande nuestro rock patrio.
En este artículo, que va brotando tímidamente, letra a letra, me gustaría vencer mi austera calidad como comunicador y lograr explicaros “el porqué”. No va a ser tarea liviana.

samu-piñón-primer-vuelo-soloPista forestal que desconozco. Compruebo en tablas longitud y resistencia. Decido la carga de agua, teniendo en cuenta los datos anteriores, más el peso y centrado del avión, el combustible remanente, viento, temperatura, estado del firme, pendiente, e incluso mi nivel de fatiga. La tabla de longitud de carrera de despegue confirma que no tendré, a priori, problema.

Despacho. Me voy corriendo al avión, hago las comprobaciones pertinentes y pongo en marcha. Configuración inicial. Compruebo mandos libres. Ruedo a mi cabecera. Ciclo de abanderamiento de la hélice y rueda blocada.

Motor, muy suavemente adelante para no dañar la hélice con piedras sueltas, pero sin pausas que alarguen innecesariamente la carrera de despegue. Pie derecho para compensar el torque. Palanca adelante, para levantar el patín de cola. Más pie derecho, por el efecto giroscópico de guiñada a izquierda que produce la hélice al bajar el morro y levantar la rueda trasera. Retraso muy ligeramente la palanca, para ayudar a la rotación. Ligero alabeo derecha, para compensar el viento cruzado. Los 1.600CV vencen, con gran esfuerzo, la terca gravedad, que insiste en mantener a este pájaro amarillo, cargado con 3.000 litros de agua, pegado al suelo.

El deseo de volar, finalmente, triunfa. Ya estoy en el aire y el ave, ya en su medio natural, gana velocidad y altura. Corto motor para no pasar la limitación de tiempo de torque máximo al despegue y para mantener la velocidad por debajo del máximo estructural con mi configuración actual. Subo el flap y bajo las rpm de la hélice.

Alcanzo el incendio. Paso adelante y bajo a una velocidad adecuada para bajar Flap 10. Será una descarga complicada. El incendio se encuentra justo abajo en una ladera con pendiente muy pronunciada. Al sur, una línea de alta tensión muy próxima.

La descarga a contraladera la descarto inmediatamente, por lo escarpado. A favor de la ladera tampoco, no seré capaz de mantener la velocidad de descarga adecuada, incluso en bajada oblicua. Hacia el sur, podría ser… pero el viento en cara me tira la columna de humo encima y no podré evaluar correctamente el punto de lanzamiento en final. Además, en caso de fallo de compuertas, a pesar de contar con el sistema neumático de lanzamiento de emergencia, los pocos segundos de demora sumados a la poca visibilidad que podría dejarme el humo, no me indican que esa descarga sea la más adecuada, consciente de las próximas líneas de alta.

Si paso por encima de los cables, la descarga se quedará muy alta y el incipiente conato, que entre el helicóptero que vuela mi padrino Tono, la brigada que está en tierra y yo podríamos controlar en poco tiempo, podría desbocarse.

Decido entrar paralelo a los cables, a su misma altura o ligeramente inferior, y realizar una descarga en ladera manteniendo altura, rumbo norte, con viraje izquierda posterior.

Ordenador de descarga FRDS cobertura de 300 galones por 100ft², 700 galones, inyecto 12” de espumante. Me dará una descarga de unos 100 metros. Mi idea es cubrir todo el flanco derecho, impidiendo la trepada de las llamas ladera arriba.
Compruebo de nuevo paso adelante, flap, FRDS configurado y armado, 4 verdes, verde enfrente; luz morro, ignición en continua y sirena.

Me lanzo…

¡¡¡Y Descargo!!!

¡¡¡Muy buena!!! Me confirma Tono desde el helo y la Brigada desde tierra.

Esa sensación del trabajo bien hecho, desde la preparación inicial hasta la ejecución final. De un trabajo útil para la sociedad, que protege a la naturaleza, a las propiedades y a las personas. Nunca he sentido esto en ninguna otra labor.

Además, ¡esto es volar!
Cada pista tiene sus particularidades.
Cada incendio altera las condiciones del anterior.
Cada descarga exige una mayúscula planificación, para maximizar la efectividad sin mermar la seguridad.

¿Qué más queréis que os diga que no hayáis advertido?

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Acepto

Como es de bien nacido el ser agradecido, finalizo parafraseando a Rosendo, que cantaba al principio del artículo:
Prometo estarte agradecido Faasa, hoy Pegasus Aero Group, por esta oportunidad.
Prometo estarte agradecido Ramón Casquero y Javier López Vella, por enseñarme a volar el amarillo.
Prometo estarte agradecido Jose Tarrío, Miguel Ángel Díaz y Alberto Campo, por limar las últimas asperezas que quedaban antes de soltarme en Agoncillo.

A todos los implicados (con permiso de las modificaciones):

No os lo penséis más,
Bajad la guardia y mirad atrás,
Nadie os va a alcanzar.
No tenéis rival,
No tenéis rival.

Dedicado, con todo mi cariño, a aquellos que, como les gustaría trabajar o trabajan en otro tipo de aviación, no entienden mi pasión. Si he logrado transmitir en estas líneas un atisbo exiguo de lo que siento subido al travieso amarillo, a estas alturas de la humilde narración, ya comprendéis “el porqué” de mi vocación de piloto de combate contra incendios forestales.

Un abrazote
@samupinon

2019-04-03T14:55:38+02:003 abril, 2019|Categorías: Diario de un piloto|Etiquetas: |Sin comentarios

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