El Seagle, un diseño futurista para los incendios del siglo XXI
La empresa belga Roadfour ha presentado su propuesta de hidroavión para la lucha contra los incendios forestales. A parte de su aspecto futurista, la propuesta ofrece el doble de capacidad de carga y de potencia que los Canadair, promete materiales anticorrosión, mayor autonomía, versatilidad de operaciones y la última tecnología en la cabina de vuelo, además de un sistema de hidroalas, al estilo de las embarcaciones de competición marina. De momento, es un diseño y una promesa, una vez se fabrique el prototipo se aclararán algunas dudas que ahora plantea.
La intención de la empresa belga es que este avión sea el elegido por la Unión Europea para formar parte del sistema de europeo de protección civil RescUE. Estos aviones pasarían a formar parte de los medios aéreos de los países que participan en este programa de emergencia europea, será su responsabilidad el mantenimiento y uso. La UE los sufraga al 90 % de su coste y estarán a su disposición cuando lo precise, una vez se active el sistema de respuesta tras petición de los países de la UE.
Conviene recordar que la propuesta de Roadfour, el Seagle, es un diseño. El avión no está fabricado, ni siquiera el prototipo, así que todas sus cualidades deberán ser comprobadas en vuelo. Hasta entonces es una propuesta que ha llamado la atención y que supone otra forma de pensar y diseñar un hidroavión.
Más potencia, velocidad de crucero y el doble de carga
La comparación es inevitable, de hecho, los responsables de la empresa belga se han encargado de señalar las diferencias que consideran favorables a su propuesta frente a los Canadair, los aviones que han marcado la extinción de los incendios desde el aire desde que salieron al mercado.
La propuesta del Seagle es un avión de 24,02 metros de largo, 9,90 de alto y una envergadura de 32,38 metros. Es una aeronave con algo más de envergadura que el Canadair CL-415, que mide 19,8 metros de largo, 8,9 de alto y 28,6 m de envergadura.
Tiene una capacidad de carga de 12.000 litros entre agua y retardante. La primera idea es que esa carga se pueda soltar de una sola vez o en dos lanzamientos de 6.000 litros, aunque se apunta que podría incluso pensarse en la posibilidad de realizar cuatro lanzamientos de 3.000 litros.
Si son 12.000 litros de golpe obligará a tomar medidas de prevención para los equipos terrestres que se encuentren en el incendio, o utilizar esa fuerza solo en determinados momentos o incendios.
Promete una velocidad de crucero de 250 nudos, 100 nudos más que el Canadair. Y su alcance es también mayor: 2.800 km del Seagle frente a 2.400 km. En cuanto a la potencia, ofrece algo más del doble de lo que ofrecen los Canadair, mediante dos motores de 5.071 hp cada uno.
Es decir, ofrece más velocidad para llegar a cargar y descargar, lo cual puede ser una ventaja, pero no siempre. “La velocidad está muy bien pero no es lo fundamental. Lo importante en un avión de incendios es su maniobrabilidad, su capacidad para entrar en valles y trabajar en zonas montañosas donde necesitas un radio de viraje lo más pequeño posible”, nos comenta Samuel Piñón, nuestro piloto de cabecera.
En cuanto a la mayor potencia Samuel considera que “siempre ayuda tener más potencia, te permite mantener una mayor velocidad de crucero y capacidad de ascenso, una vez has hecho la carga o la descarga”.
Sin embargo, Samuel, insiste en lo que considera más importante: la capacidad de viraje, “lo que los pilotos queremos saber es qué radio de viraje me da este avión cuando vas a una velocidad de 115 o 120 nudos, que es la velocidad a la que descarga el Canadair. Esto nos permitirá comparar realmente los aparatos”.
La novedad de las hidroalas
Detalle de las hidroalas y el tren de aterrizaje, recogido en una zona que se promete impermeable.
Es una de las novedades más llamativas del Seagle, las hidroalas, al estilo de los catamaranes que participan en las pruebas de velocidad en el mar.
Están diseñadas para soportar el 20 % del peso del avión al entrar en contacto con el agua para la carga de los depósitos. Serán ellas las únicas partes del hidroavión que toquen el agua. Por tanto, no será una amerización al uso y está previsto que faciliten un despegue más rápido.
Al ser las únicas que penetren en el agua reducirá la fricción, la corrosión del fuselaje y el impacto que sufren los pilotos cuando se produce el contacto.
Se trata de cinco hidroalas con diferentes cometidos. Las dos laterales son las que penetran en el agua en el momento de la carga, permitirán su estabilización. Las dos de delante son las encargadas de levantar el morro del avión si este va a tocar el agua al hacer la carga. “El avión pica abajo cuando llenas el depósito del agua”, comenta Samuel Piñón. “Al hacer una carga mayor es lógico pensar que picará con más intensidad y, con mayor motivo, si lo hace a mayor velocidad. Habrá que ver cómo soluciona este picado hacia abajo del morro del avión”.
La quinta hidroala ocupa una posición central bajo el fuselaje y es por donde se realiza la carga del agua. “Es importante conocer qué velocidad de carga tendrá porque a mayor velocidad de vuelo deberá hacer la carga en menos tiempo, sobre todo en láminas de agua más cortas”.
Una desventaja que han señalado algunas revistas especializadas en aeronáutica con respecto a los Canadair es que la velocidad de pérdida de estos es de 63 nudos, 7 nudos menos que la del Seagle. “La velocidad de pérdida permite al avión entrar más lento al hacer la descarga o al aterrizar, lo cual es una ventaja de maniobrabilidad pues permite hacerlo en pistas más pequeñas, hacer una descarga más lenta y, por tanto, un viraje menor. En zonas montañosas o en valles esto es fundamental porque te permite acercarte al incendio y no hacer la descarga desde 200 metros de altura, que es como no lanzar nada porque no llegan ni las gotas a las llamas”, asegura Samuel.
La velocidad de ascenso es también un 50 por ciento superior frente a la del C-415. “Quiere decir que si puedes ascender 1.000 pies por minuto con este avión podrás ascender 1.500 pies. De nuevo parece una ventaja llamativa pero no tan importante como el radio de viraje”, insiste Samuel.
Otra pregunta que se hace nuestro piloto de cabecera es “¿Cómo afectará el choque con el agua a estas hidroalas? Lo que sabemos de ellas es que permiten una mayor velocidad en los barcos en el mar, pero el choque a la velocidad a la que entran los hidroaviones puede ser muy fuerte”.
El compuesto con el que se hará el fuselaje no ha trascendido pero los promotores garantizan que será más ligero y resistente que los de los hidroaviones habituales. Según la compañía belga, “la aeroestructura acepta un factor de carga de hasta 3,5 G para hacer frente a las peores turbulencias generadas a lo largo de las líneas de fuego”.
El avión contará con piloto y copiloto y dos asientos más para el bombardero o lanzador del agua y un cuarto para un posible analista u observador. “La nueva cabina está inspirada directamente en aviones de combate o aviones acrobáticos con una vista completa de 360 ° para la tripulación”, comenta la compañía.
Vendrá equipada con sistemas digitales y permitirá, a petición del cliente, la navegación nocturna.
El diseño ha colocado la carga de agua centrada y cerca de las alas, con la intención de que la descarga provoque la menor desestabilización posible. Soltar 12.000 litros de agua es soltar 12.000 kilogramos que pueden desestabilizar a cualquier nave.
Las alas, con forma de gaviota, están más elevadas en el lugar donde están las hélices, lo cual las aleja del agua para evitar cualquier posible contacto.
Roadfour estima su mercado potencial en unos 100 aviones a lo largo de los próximos 20 años.
¿Será el avión elegido por la UE para su fuerza RescUE? Un nuevo medio aéreo, sea el que sea, con nuevas características, obligará a adaptar las estrategias de extinción y a buscar el lugar y la forma de hacerlo lo más eficaz y eficiente posible en función del terreno y las condiciones de cada incendio.
